Le transport en direction de l’Europe d’une tonne de marchandises, constituées de produits textiles, de cuir ou encore de la pêche, coûte 10 fois plus cher à partir de Casablanca qu’au départ de Singapour. Diagnostic de BMCE Capital.
Le transport maritime marocain est-il une opportunité pour l’économie nationale? Dans une récente étude, BMCE Capital passe en revue la situation de l’armement national et des ports en comparaison des autres pays. L’étude publiée fin décembre rappelle que des 16 compagnies recensées au Maroc, trois accaparent plus des deux tiers du trafic. Il s’agit de la Comanav, de l’IMTC et du Comarit.
D’une manière générale, on constate à la lecture de leurs états financiers de 2004, que l’armement marocain fait face à une faible rentabilité du secteur. Raisons évoquées par l’étude, «le double poids des dotations d’amortissement suite à des acquisitions de navires généralement d’occasion, des intérêts financiers et des charges locatives élevées».
D’autre part, note l’analyse, «les compagnies marocaines font face à un niveau d’endettement élevé en raison de l’importance des investissements réalisés pour moderniser la flotte face à l’insuffisance des fonds propres».
Le déclin de la flotte marocaine s’explique, selon l’étude, par la suppression des avantages fiscaux et des subventions étatiques dont bénéficiaient les armateurs au début des années 70, grâce à un code d’investissement favorable. Ces mesures ont permis de faire passer la flotte nationale de 20 navires en 1973 à 66 au début des années 80. La suppression des avantages a ramené la flotte à 43 unités. La moyenne d’âge des navires marocains s’établit en 2005 à 20,6 années contre une moyenne mondiale de 13,7 ans.
Selon l’étude, 80% des navires marocains contrôlés sont déclarés en porte-à-faux par les autorités portuaires étrangères. Le pavillon marocain est exposé aux amendes liées à l’immigration clandestine. Pour chaque clandestin découvert à bord, l’amende est de 600 euros. Bien plus cher que la taxe de 80 dirhams par conteneur scanné, laquelle contribue aussi au renchérissement du port de Casablanca. Selon le benchmarking présenté par l’étude, le port marocain facture à 1 280 dirhams la manutention d’un conteneur de 20 pieds contre 820 et 750 dirhams pour ses homologues ivoiriens et sénégalais. Dans le même sillage, la manutention des 40 pieds nécessite au Maroc un coût de 2 085 dirhams contre 500 et 700 dirhams pour les ports d’Anvers et de Rotterdam.
Les 11 ports que compte le Maroc sont donc peu compétitifs selon l’étude. L’ensemble de ces infrastructures a généré en 2004 des transactions commerciales avec l’étranger de l’ordre de 192 milliards de dirhams pour un volume de 62 millions de tonnes. La part de la flotte marocaine ne dépasse pas 13,5% pour un chiffre d’affaires cumulé de 3,3 milliards de dirhams. Cette faible contribution s’explique, selon BMCE Capital, par l’absence de taille critique pour la majorité des intervenants domestiques face à des groupes internationaux de grande envergure.
L’atomicité de la flotte marocaine conjuguée à des coûts portuaires élevés font que le transport en direction de l’Europe d’une tonne de marchandises, constituées de produits textiles, de cuir ou encore de la pêche, coûte 10 fois plus cher à partir de Casablanca qu’au départ de Singapour. Des comparaisons sur lesquelles les armateurs et les autorités portuaires du Maroc auront sans doute à mener une réflexion de fond.
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